Réglementation européenne sur l'utilisation du drone

Quelles catégories d’utilisation
La réglementation européenne catégorise les opérations en fonction du niveau de risque qu’elles représentent. Trois catégories d’opérations sont ainsi définies :
• La catégorie Ouverte pour les opérations à faible risque (vol à vue dans des endroits qui représentent un faible risque pour la circulation aérienne et pour les personnes) ;
• La catégorie Spécifique pour les opérations à risques modérés (vol à vue ou hors vue dans des conditions différentes de la catégorie Ouverte) ;
• La catégorie Certifiée pour les opérations à haut risque nécessitant un niveau élevé de fiabilité de l’aéronef et des opérations (par exemple, transports de personnes, de marchandise dangereuse, etc.).

Articles extraits du guide de la catégorie spécifique d’exploitation drone du ministère de la transition écologique :

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Specifique_0.pdf

Scénarios standards européens (non encore applicables)

La réglementation européenne a, à ce jour, défini deux scénarios standard européens (aussi nommés STS « Standard scenarios ») :
• Le scénario standard 1 (« STS-01 ») couvre les exploitations en vue directe (VLOS) effectuée avec un UAS de classe C5 (mention UE de classe) à une hauteur maximale de 120 m au-dessus d’une zone contrôlée au sol dans un environnement peuplé (le scénario peut cependant être utilisé en environnement non peuplé). Ce scénario présente de fortes similarités avec le scénario national S3.
• Le scénario standard 2 (« STS-02 ») couvre les exploitations pouvant être effectuées hors vue (BVLOS), l’aéronef sans équipage à bord se trouvant à une distance maximale de 1 km du télépilote. Cette distance peut être augmentée à 2 km si des observateurs de l’espace aérien sont présents. Les évolutions ont lieu à une hauteur maximale de 120 m au-dessus d’une zone contrôlée au sol dans un environnement à faible densité de population, avec un UAS de classe C6 (mention UE de classe). Ce scénario présente de fortes similarités avec le scénario national S2.

L’AESA a pris en considération le fait que certains États membres, dont la France, avaient déjà défini des scénarios standards nationaux. Aussi une période de transition a été établie pour progressivement « basculer » des scénarios standards nationaux vers les scénarios standards européens.

Ainsi, à l’entrée en application de la réglementation européenne au 31 décembre 2020, tous exploitants opérants suivant les scénarios standard S1, S2 et S3 en réglementation nationale, peuvent continuer à le faire. Avant le 1er janvier 2024, il est également possible à un nouvel exploitant de se déclarer suivant un scénario national S1, S2, S3.

À compter du 1er janvier 2024, il devient possible à un exploitant de se déclarer selon l’un des deux scénarios standard européens. À compter de cette date, aucune nouvelle déclaration ne pourra se faire suivant les scénarios standards nationaux. Il sera cependant possible à un exploitant déclaré selon les scénarios nationaux avant cette date de continuer à opérer selon ces scénarios jusqu’au 1er janvier 2026. Cette date marquera la fin définitive des scénarios nationaux S1, S2 et S3 : tout exploitant qui souhaite continuer à opérer en régime déclaratif après le 1er janvier 2026 devra nécessairement le faire selon un scénario standard européen (ou en catégorie Ouverte, si l’exploitation est compatible avec les contraintes de cette catégorie).

Scénarios standard nationaux

Un arrêté décrit les scénarios standard nationaux qui peuvent continuer à être utilisés en catégorie Spécifique jusqu’au 1er janvier 2026. Le contour des scénarios nationaux est rappelé dans le tableau ci-après.

Zone peuplée
En France, un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu’il évolue :

• au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d’une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques ;
• à une distance horizontale inférieure à 150 mètres d’un rassemblement de personnes.

Avant tout vol en zone peuplée, une déclaration doit être faite à la préfecture territorialement compétente avec un préavis de 5 jours ouvrables.
Le préavis de cinq jours ouvrables s’entend sans compter le jour de la déclaration et le premier jour des vols. Le préavis maximal est d’un mois.
En l’absence de réponse, le vol est considéré comme autorisé.

En revanche, la préfecture peut décider d’interdire le vol ou d’imposer certaines restrictions pour des raisons de sûreté ou d’ordre public.
Survol de tiers
Pour les scénarios S1, S2 et S3, aucun tiers (personne étrangère à la mission) ne peut être survolé à moins d’une distance horizontale minimale fixée par la réglementation. En cas de vol hors vue (S2), toute la zone d’évolution de l’aéronef doit être vide pour toute la durée du vol.
Protection des tiers au sol
Dans le cadre des scénarios standard, l’exploitant doit prendre toute disposition qu’il juge nécessaire, au moyen d’aménagements au sol et/ou à l’aide de personnels, pour éloigner les tiers de la zone d’opérations afin de limiter les risques en cas de collision avec le sol ou obstacles ou en cas d’atterrissage d’urgence. La mise en place de la zone d’exclusion des tiers peut nécessiter l’obtention d’autorisation d'occupation temporaire du domaine public ou de la voie publique.
Vol en vue directe
Un aéronef sans équipage à bord est dit évoluer en « vue directe » lorsque le télépilote est capable de maintenir un contact visuel continu sans aide avec son appareil, ce qui lui permet de contrôler la trajectoire de vol de l'aéronef en fonction d'autres aéronefs, de personnes et d'obstacles, afin d'éviter des collisions.
Masse maximale
Les limites de masse s’appliquent à la masse totale de l’aéronef au décollage, y compris les équipements et les batteries.
Prises de vue
Les exploitants réalisant des prises de vues aériennes doivent respecter les dispositions de l’article D. 133-10 du code de l’aviation civile et de l’arrêté du 27 juillet 2005 portant application de cet article :

• Capture de prises de vue aérienne dans le spectre visible

Toute personne désirant réaliser des prises de vue aérienne est tenue de souscrire une déclaration, au plus tard 15 jours avant la date du début de l’opération, auprès du chef du service territorial de l’aviation civile dont relève son domicile (ou le siège social pour une entreprise).

• Capture d’images ou de données dans le spectre invisible

Pour les opérations nécessitant l’emploi d’appareils d’enregistrement d’images ou de données en dehors du spectre visible tel que thermographe ou radar, une autorisation est nécessaire. Elle est délivrée, pour une durée maximale de 3 ans, par le représentant de l’État dans le département ou le délégué du gouvernement dans le territoire où l’utilisateur est domicilié ou par le préfet de police de Paris pour les personnes résidant à Paris. L’avis conforme du commandant de groupement de gendarmerie du département, du territoire ou de Paris, ainsi que du directeur zonal de la police aux frontières devront être requis.
Cette autorisation pourra être suspendue ou retirée.
Sanctions :
Est puni d’un an d’emprisonnement et de 75 000 € d’amende le fait d’utiliser un aéronef circulant sans équipage à bord dans des conditions d’utilisation non conformes aux règles édictées en vue d’assurer la sécurité.
Est puni de six mois d’emprisonnement et de 15 000 € d’amende le fait pour un télépilote de faire survoler par un aéronef, par maladresse ou négligence, une zone du territoire français en violation d’une interdiction de survol. Les sanctions sont portées à un an d’emprisonnement et 45 000 € d’amende en cas de survol volontaire ou de refus de se conformer aux injonctions de l’autorité administrative. Dans ces deux cas, ou dans les cas de mise en danger de la vie d’autrui une peine complémentaire de confiscation de l’aéronef peut en outre être prononcée.
Est puni d’un an emprisonnement et de 45 000 € d’amende le fait, au moyen d’un procédé quelconque, de porter atteinte volontairement à l’intimité de la vie privée d’autrui :

• En captant, enregistrant ou transmettant, sans le consentement de leur auteur, des paroles prononcées à titre privé ou confidentiel ;
• En fixant, enregistrant ou transmettant, sans le consentement de celle-ci, l’image d’une personne se trouvant dans un lieu privé.

Est passible d’une contravention pour le télépilote d’un aéronef de 800 g ou plus le fait :

• De ne pas avoir obtenu le certificat d'aptitude théorique de télépilote et l'attestation de suivi de formation ou, le cas échéant, l'attestation d'aptitude aux fonctions de télépilote ;
• De ne pas être en mesure de présenter immédiatement l’attestation de suivi de formation et la preuve de l’enregistrement de l’aéronef (extrait du registre des aéronefs télépilotés) en cas de contrôle.

Pour le propriétaire d’un aéronef de 800 g ou plus, de laisser utiliser son aéronef :

• Sans avoir procédé à l’enregistrement de l’aéronef ;
• En ayant fourni, lors de l’enregistrement, des informations inexactes sur les caractéristiques de l’aéronef, sur l’identité du ou des propriétaires ou sur l'identifiant du dispositif de signalement électronique ou numérique ;
• Sans avoir apposé le numéro d’enregistrement sur l’aéronef ;
• Sans dispositif de signalement électronique ou numérique en état de fonctionnement (lorsqu'un tel dispositif est obligatoire, à compter de la date d'application) ;
• Pour un vol de nuit, sans dispositif de signalement lumineux (lorsqu'un tel dispositif est obligatoire, à compter de la date d'application).

Pour le propriétaire d’un aéronef émettant un signalement électronique ou numérique, quelle que soit sa masse, de laisser utiliser son aéronef :

• Sans avoir procédé à l’enregistrement de l’aéronef.

            Compétences théoriques
Pour opérer selon un scénario national, les télépilotes doivent détenir un certificat d’aptitude théorique de télépilote (CATT) délivré après la réussite à un examen organisé par la DGAC.

            Compétences pratiques
Le télépilote doit détenir une attestation de suivi de formation et ne peut pas assurer sa propre formation pratique. Elle est délivrée par l’organisme de formation qui assure la formation pratique basique pour le ou les scénarios considérés, après vérification de l'acquisition des compétences pratiques mentionnées à l'annexe II de l’arrêté Formation du 18 mai 2018. Elle mentionne le ou les scénarios pour lesquels la formation a été délivrée.
Par ailleurs, l’exploitant doit, pour chacun des télépilotes, définir les formations complémentaires à celles fixées par l'arrêté Formation du 18 mai 2018, adaptées aux opérations qu'il réalise. Ces formations complémentaires doivent tenir compte des spécificités des types d'aéronefs et des activités particulières de l'exploitant.

            Pourquoi des restrictions ?
Utiliser un aéronef sans équipage à bord peut être dangereux !
C’est pourquoi la réglementation de sécurité applicable aux UAS a deux grands objectifs :
-           Assurer la sécurité des autres usagers de l’espace aérien (risque de collision en vol) ;
-           Assurer la sécurité des biens et des personnes au sol (risque de collision avec le sol).
Pour ce faire, des restrictions liées au lieu du vol et à la hauteur maximale de vol autorisée sont définies.
Pour limiter le risque de collision, la réglementation fixe :
Une hauteur maximale de vol de 120 m pour les aéronefs sans équipage à bord ;
Des hauteurs maximales réduites à proximité des aérodromes ;
Des zones dans lesquelles les vols d’aéronefs sans équipage à bord sont interdits ou réglementés (proximité immédiate des aérodromes, zones de manœuvres d’aéronefs militaires etc.).
Pour limiter le risque de dommages aux biens et personnes au sol :
Les scénarios standard imposent la mise en place d’un périmètre de sécurité au sol ;
Les vols en agglomération sont restreints (en vue du télépilote, dispositif de protection des tiers si > 2 kg) ;
Des zones interdites de survol par les UAS sont fixées, afin de protéger les sites sensibles (sites industriels sensibles, hôpitaux, prisons, réserves naturelles etc.).
Toutes les zones interdites ou réglementées mentionnées ci-dessus sont publiées dans ce qu’on appelle « l’information aéronautique », contenant l’ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l’efficacité de la navigation aérienne.